המטוסים נצבעו לצורכי הסוואה ויצאו לדרכם בעומס יתר, העולים לא הצליחו לעכל את המזון הזר אשר ניתן להם במהלך הטיסה, ואילו המכונאים קיוו לטוב עם כל המראה. העלאתם של 169,500 יהודי עיראק, תימן ואיראן – מנקודת המבט של אל על
לובה וולק וחנוך אפלמן
–
האוכל לא ממש התאים, הטיסות היו דחוסות במיוחד, אך המטוסים הצבועים אשר שימשו כרכבת אווירית הביאו לארץ כ-169,500 עולים (49,000 מתימן, 120,000 מעירק, ו-500 ממחנות מעבר באיראן) בשש טיסות יומיות ובארבעה מטוסי סקיימסטר וקומנדו אשר נצבעו בצבעי חברת הצ’רטר “Near East Air Transport”. הטייסים האמינו כי הם מוגנים בזכות הנבואה בספר שמות: “ואשא אתכם על כנפי נשרים, ואביא אתכם אליי”. על מבצעי “מרבד הקסמים” ו”עלי בבא” מנקודת המבט של אל על.
במונחי עולם התעופה האזרחי, מבצעי ההטסה של שנות ה-50 היו חסרי תקדים ואף שוברי שיאים, הטיסות נערכו החל מחודש אפריל 1949 ועד תחילת שנת 1952, לצד פעילות הטיסות הסדירות של אל על.
על המטוס בדרך לישראל. עדן, 1949
המבצע הראשון (1948-1950) נקרא “מרבד הקסמים” או בשמו השני, “על כנפי נשרים” – מושג אשר היה שגור בקרב עולי תימן. המבצע השני, אשר החל מאוחר יותר (1949-1952), נקרא “עזרא ונחמיה”, או בשמו העממי יותר “עלי בבא” ויוחס ליהדות בבל (עולי עיראק). המבצע השלישי (1955), “מרבד הקסמים הקטן”, היה מבצע מיוחד של חמש טיסות להבאת 500 יהודים אשר שהו בטהרן בתנאים קשים ובמחנות מעבר אשר הקימה הסוכנות היהודית.
מטוסים, טייסים וחברת תעופה
כיצד טסים למדינות עוינות עם מטוסים ישראליים? זו הייתה אחת מהסוגיות המרכזיות אשר עמדו בפני יואל פלגי, גיבור ישראל, אחד מצנחני מלחמת העולם השנייה, לימים סמנכ”ל המבצעים של אל על, והאיש שהיה אמון מטעם אל על, על מבצעי הטסת העלייה.
לצורך מימוש המשימה פנה פלגי לאיש עסקים ממולח בשם ג’ימי ווטן, בעל חברת התעופה “Alaskan Airways” וחתם איתו על חוזה שותפות לספק לו את כל הנדרש – חברת תעופה, ללא זיקה ישראלית; טייסים, רצוי שלא יהיו יהודים, וכמובן מטוסים. ווטן שינה את שם חברתו ל-“Near East Air Transport” ובשותפות עם אל על הקים יחידה מבצעית בראשותו של מילטון לאנג, אשר ניהל בפועל את המבצעים.
שוטר בריטי (משמאל) משקיף על יהודי תימן עם עלייתם למטוס בעדן
ה”נשרים” עוצרים לתדלק באתיופיה
הטיסות יצאו מעדן אשר הייתה קולוניה בריטית, והיו ארוכות מהרגיל, מאחר ובריטניה אסרה על תדלוק המטוסים בשטחים תחת שליטתה. כיוון שלא ניתן היה לשנע דלק בכמויות גדולות במטוסי נוסעים, הוחלט כי לאחר היציאה מישראל תבוצע נחיתת ביניים באסמרה-אתיופיה, על מנת לתדלק את המטוס עד חזרתו ארצה.
הטיסות הכילו כמות נוסעים כפולה, שכן ניתן היה להושיב ארבעה ילדים בשורה של שלושה מושבים, ואילו חלק מהנוסעים פשוט התיישבו על הרצפה. במהלך הטיסה הוגשו לנוסעים בננות, יהודי תימן, אשר לא היו מורגלים למזון זה, הקיאו את נפשם. מבצע ההטסה כלל 360 טיסות ובמסגרתו עלו ארצה כ-49 אלף גברים, נשים וטף.
הקשר הקובני
עליית יהדות בבל במבצע “עזרא ונחמיה” החלה לאחר משא ומתן קשוח, אשר כלל את הלאמת הרכוש היהודי, שלילת אזרחותם, שימוש במטוסים זרים ונחיתה במדינה שאינה ישראל.
מעבר לכל אלו, אל על נאלצה להתמודד עם אתגרי סופות החול, אשר איימו לחשוף את זהות המטוסים המוסווים בצבע (וכך גם קרה באחת הטיסות). כמו כן, השם “Near East” נראה מעט חשוד למדינה העוינת, כך שאל על נדרשה להתקשרות עם חברה שלישית מוכרת, “International de Cuba”, אשר התנתה את טיסותיה בנוכחות טייסים קובניים, שישבו כעלה תאנה, לצד הטייסים האמריקאים של ג’ימי ווטן. כך, גם אם לא התכוונו לכך, הקובנים לקחו חלק מרכזי בהבאת יהודי בבל לארץ ישראל.
בגדד, 1951. עולים על מטוס אל על שהוסווה
נמל היעד הנבחר כנקודת מעבר לישראל היה ניקוסיה בקפריסין. הטיסה מבגדד לניקוסיה ארכה שעתיים, התלווה לטיסה קצין עיראקי (בהמשך ויתרו העיראקים על נוכחות הקצין). משם המריאו המטוסים אל שדה התעופה לוד והתחילו בסבב.
בעליית יהדות בבל הגיעו לארץ כ-120 אלף עולים במשך שנה וחצי בכ-900 טיסות. רבים מהם היו משכילים והכירו את השפה האנגלית, ואל על, שהייתה זקוקה לאנשים עם מיומנות זו, העסיקה את העולים כנציגי קליטה במטוסי החברה לאחר שהושלמה קליטתם בישראל.
“מרבד הקסמים הקטן”
חמש טיסות במטוסי קונסטליישן של אל על יועדו על מנת להביא ארצה 500 יהודים שסבלו מרדיפות לאחר קום המדינה, ברחו לאיראן, ושם שהו כשנה בתנאים קשים, במחנות אשר אירגנה הסוכנות היהודית.
היחסים החמים עם איראן באותם ימים, באו לידי ביטוי בשיתוף פעולה אשר כלל בין היתר טיפול טכני ולוגיסטי מסור למטוסי הקונסטליישן של אל על מטעם הצוות האיראני, ולווה בהתרגשות רבה בקרב העולים, גם בקרב עובדי נמל התעופה האיראניים למראה המטוסים הישראליים.
“כשהמטוס יצא החוצה מבתי המלאכה העלינו תפילה”
יעילות בחסדי שמיים
אחד האתגרים המרכזיים במבצעי הטסה כה צפופים היה קיצור זמן הסבב. המכונאים, הצבעים ואנשי הניקיון והתדלוק, נאלצו בזמן דחוק של 45 דקות בלבד להכשיר את המטוסים לטיסה הבאה, ולקוות כי ייצאו ויחזרו בשלום.
“אנחנו ידענו כי המטוסים לא מתוחזקים מספיק טוב”, סיפר דב רפאלוביץ’, עובד בבית המלאכה של אל על דאז; “כשהמטוס עלה על המסלול, יצאנו החוצה מבתי המלאכה והעלינו תפילה ‘שלח אותנו בשלום, והשיבנו בשלום’. ידענו כי אנחנו שולחים מטוס במצב טכני לא מושלם, למרות שטופל במסירות, אך לא חששנו”.
ד”ר לובה וולק – העוזרת האישית של יואל פלגי, ציינה כי מחלקת בד וצבע הייתה המחלקה החשובה ביותר בשרשרת הלוגיסטית, והיא זו אשר סייעה בשינוי זהות ממטוס אל על למטוס של חברה זרה.
בתוך כך, מטוסי אל על נטלו חלק גם בטיסות הסדירות. נראה כי באותה העת מחלקת הצבע עבדה במשמרת כפולה: היה עליה לצבוע מדי יום ואף מספר פעמים ביום את המטוסים עם הלוגו של חברות התעופה הזרות ואז להכינם מחדש לטיסות הסדירות עם לוגו של אל על.
באביב 1952 הגיעו מבצעי הטסת העולים אל קיצם, מילטון לאנג התמנה למנהל המבצעים של אל על וכיהן בתפקיד זה כארבע שנים. במסיבת הפרידה, אשר נערכה בשנה זו, העידו טייסי Near East כי ידעו על מצב תחזוקת המטוסים, וכי על אף העומס הרב, מזג האוויר הקשה, זמני המנוחה הקצרים בין הטיסות והסכנה הכרוכה בהגעה אל מדינת אויב, הם לא חששו לרגע כיוון שהאמינו בנבואה ובהבטחה אשר ניתנה בספרי הקודש – להחזיר את העם היהודי לארצו על כנפי נשרים.
